每經記者｜胥帥    每經編輯｜張海妮    

上市航司當中，華夏航空站在了C位，原因無他——今年上半年A股唯一盈利的上市航企。“三大航”集體虧損背景下，這一業績令人艷羨。華夏航空股價也是被愛屋及烏，股價目前處于今年相對高位。

華夏航空的盈利被歸結于特殊的支線航空模式。然而發展多年的支線航空模式并沒有想象中那么美，身處培育期的它仍然需要大量補貼。

不過在業內人士看來，隨著消費群體觀念轉變、旅游支線發力等，支線航空的發展將愈發趨于市場化，支線需求將做大市場。

 

成都航空執飛“中衛到成都”的ARJ21飛機。圖片來源：每經記者 胥帥 攝

上半年唯一盈利的A股上市航企 

華夏航空是今年民航業的一股清流。新冠疫情沖擊之下，民航上市公司今年業績可謂慘淡。截至目前，尚沒有一家航司披露了三季報。根據今年中報，國內“三大航”上半年利潤虧損在百億左右，中國國航凈利潤巨虧108.6億元，南方航空凈利潤虧損94.76億元，東方航空凈利潤虧損90.72億元。

唯獨華夏航空，上半年凈利潤為822.77萬元，是唯一盈利的A股上市航司。根據華夏航空此前的三季度業績預告，預計公司今年前三季度的凈利潤在1.6億~1.8億元。股價上，華夏航空股價今年上漲了2倍，從2月低點的6元/股左右上漲至9月中旬最高的15.67元/股。

 

相較其他航司尚不確定的三季報業績，根據業績預告，華夏航空前三季度的利潤降速也在收窄。

國內民航業整體逐步復蘇，而華夏航空的復蘇進程要更快一點。這也讓華夏航空的業績和特殊的支線航運被重新審視。

支線航空模式，顧名思義是非主干線城市之間往來的航班，通常的飛行距離在600~1200公里。華夏航空2019年國內支線航線占比已高達94%，是上市航司中唯一專做支線的公司。

除財務指標外，航司執飛率和恢復率也能反映支線模式的快速復蘇勢頭。根據航班管家數據，今年5月，國內“三大航”、吉祥航空、春秋航空的執飛率分別為51%、54%和67%；恢復率分別為50%、57%和79%。而同期，華夏航空這兩項數據均超過了88%。

綜上似乎很容易得出行業逆周期中，支線航空模式比干線有更強的抗風險能力、恢復能力和盈利能力。

財報數字反映了商業模式，這是否意味著疫情之下，以華夏航空為代表的支線航空模式相較干線有更多優勢？并不盡然。

二者的市場規模無可比性，支線市場更為小眾。有民航業內人士對《每日經濟新聞》記者表示，現有的航司很少有只做支線航空，更多的還是支干結合。華夏航空已算支線模式的頭部企業，但其資產總量、凈資產、營收規模、市值仍無法和三大航相比。今年上半年，華夏航空營收為19.84億元，6月末總資產為115.33億元。截至10月26日收盤，公司市值為126.9億元。而同期，東方航空的總資產達2847.05億元，營收251.29億元。截至10月26日收盤，東方航空市值仍有799.3億元。由于支線市場與干線市場規模的懸殊差距，前者每恢復一人次客流的邊際效益大于后者，收入彈性更大。 

盈利背后的補貼培育 

相比干線的“大動脈”，支線航空更像細小的血管。這不僅是用來形容航線，也是說運營的飛機。

二三線城市的機場旅客吞吐量與北上廣干線機場不是一個重量級，客流人數決定了單座邊際里程成本的大小和航線總收益。從航運結構上講，“180座”空客大飛機更傾向于干線，支線則選擇90座以下小飛機。

比如，成都航空用“ARJ21-700”的國產飛機跑“成都-中衛-石家莊”一線。10月21日，《每日經濟新聞》記者乘坐了成都航空的“ARJ21-700”飛機。相比波音大型客機，“ARJ21-700”艙內給人的感覺是要短一點，但座位間隔稍寬。

相對較小的旅客規模抬高了運營成本，航司運營支線通常會虧損。一航司內部人士表示，如果沒有地方政府和民航局補貼，航司通常不愿意開支線航線。除運營成本外，支線航線還存在支線機隊建設成本、折舊成本等。

而根據華創證券統計的數據，國內支線飛機不到200架，集中在天津航空、華夏航空、幸福航空等九家航司。據飛常準大數據研究院2018年6月發布的《國內支線機場發展觀察報告》，2017年6月至2018年5月，國內支線機場的航班中，僅23.4%的航班由支線飛機執飛。

今年上半年，華夏航空的1.99億元政府補助中，航線補貼達到了1.54億元。根據民航2021年支線航空補貼預算方案，華夏航空全年航線補貼為2.97億元，高于其他航司，位列首位。其中，華夏航空的新疆支線補貼達到了1.43億元。2020年上半年，華夏航空的支線客運毛利率仍然能維持在5.87%。不過相較其他支線航司，華夏航空特殊之處還在于機構運力購買模式的“兜底”——運營支線航線時與地方政府、支線機場等機構簽訂運力購買協議，根據實際銷售收入“多退少補”。

而像成都航空，支線機票直接面向游客銷售，這意味著相對機構客戶“兜底”的支線航司，這一類支線航運更需要真金白銀的補貼。

這實際是支線模式最為人詬病之處——沒有“斷奶”的市場化運營。

支線航運的歷史不短，民航鼓勵政策不可謂少。早在2012年，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》中就鼓勵在機場旅客吞吐量一定的情況下，用支線飛機運營支線航班。

但支線航運模式發展至今，遲遲無法渡過補貼的“培育期”。除城市規模大小影響潛在客流外，還包括消費觀念培育、機票收入性價比、高鐵中短途運輸的擠出效應、干支線機場不均衡發展等多重因素。比如根據民航局公布的相關數據，2019年底我國境內民用航空機場共有238個。年旅客吞吐量100萬人次以下的機場僅有132個，完成旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的3.5%；高鐵安檢流程節省的時間成本低于飛機等。

不過，多位受訪的民航業內人士認為，支線市場的發展瓶頸是在機票價格。民航專家林智杰表示，相較民眾的收入，機票還是比較貴，這就形成了一個瓶頸，目前還看不到特別好的解決辦法。

也有業內人士表示，基于收入和購買力約束，二三線城市居民通常不會把航飛視作常規交乘手段。 

圖片來源：攝圖網

有機場欲結合旅游增支線客流 

很難對支線運營得出一個肯定的結論——商業模式不可持續硬傷。畢竟現有的支線模式中仍然有華夏航空的盈利示范。

林智杰認為，雖然華夏航空今年上半年盈利得益于補貼，但靠補貼盈利本身就是市場的突破，“也有航空公司拿補貼也不賺錢的先例”。

很多航司在想辦法，運用市場機制做支線文章，比如成都航空和寧夏機場有限公司中衛分公司的“連線”，航行時間1個半小時。成都航空和中衛機場的思路是開通到網紅旅游城市的執飛，用跨省旅游需求帶動乘機航運需求。

《每日經濟新聞》記者注意到，10月25日~12月26日，成都航空從成都到中衛單程票價最低440元起，其中包括周五早上8點55分的航班。

寧夏中衛是典型的旅游城市，黃河穿境而過，中衛市區以西16公里正是騰格里沙漠東南邊緣，沙漠腹地即是通湖草原。除此之外還有網紅打卡地“中國版66號公路”等。

中衛沙坡頭景區。圖片來源：每經記者 胥帥 攝

10月21日，《每日經濟新聞》記者在沙坡頭景區發現，即便是十一黃金周過后，還有不少來自深圳、成都、長沙的游客錯峰旅游，比如老年夕陽團、拍婚紗照的情侶。“網紅打卡地”黃河宿集，項目運營公司的一位負責人對記者表示，從五月到現在，這里的民宿基本上天天爆滿。

實際上，旅游支線不僅是通過旅游群體補足航運客流量，而且還有地方政府的補貼動力。中國民航大學航空法律與政策研究中心兼職研究員郭才森用經濟學外部性理論解釋了個中邏輯——支線航運對區域經濟形成正外部性，游客可促進當地餐飲、酒店、文旅產業發展。航線補貼是外部性內部化的市場機制，地方政府對區域經濟投入收益比的整體核算。

華創證券曾測算了華夏航空前五大客戶銷售金額與地方財政公共收入比值，基本維持在1%~4%。這些客戶機場吞吐量在20萬~138萬人規模。

上述航空業內人士表達了一個觀點，沒有補貼的培育期，航司就沒有開通支線的動力，這個市場就停滯不前。

中衛沙坡頭機場2019年的旅客吞吐量為26.57萬人次。中衛機場有關負責人表示，近期要打造西北最佳支線旅游機場，目前已開通執飛重慶、北京、上海等地的航班。

上述人士補充稱，如果中衛機場要成為最佳支線旅游機場，現有旅客吞吐量中可能要有40%的客源是旅游客源，“我們希望將旅游客源提高到50%或者更大的比重”。今年到2023年是航空支線的發展黃金期，“一是疫情影響國際航線的大范圍停運，各個航司會有更多的剩余運力。二是北上廣及成都等重點機場也將有國際時刻溢余出來，這就給予支線機場與重點城市開通航線的可能性”。

根據發改委《全國民用運輸機場布局規劃》，預計到2025年，全國民用運輸機場規劃布局370個，相較2019年底的238個增長55%。其中，支線機場占據了很大一部分比例。

不過，更重要的是需求對支線航空的牽引。在當前“雙循環”經濟背景之下，國外旅游需求會轉移到國內旅游，類似中衛等前期不被關注的旅游熱點可能會迅速火熱。

這一火熱也意味著中小型機場的價值重新發現，吸引更多航司爭奪稀缺的航班時刻。根據航空業約定俗成的“祖父權利”，一家航空公司開飛一條航線后，只要它一直運營下去，則在該機場的起降時刻就一直歸它所有。類似中衛這樣的旅游城市，黃金航班時刻極大影響旅客的旅游選擇。

《每日經濟新聞》記者注意到，華夏航空等航空公司仍在加大支線投入。10月，華夏航空與中國商飛簽訂協議，向中國商飛購買和接收總共100架ARJ21系列和C919系列飛機，自2020年起十年內交付完成。其中有一半是用于支線的ARJ21系列。

而在2019年，東方航空全資子公司公務航轉型組建“一二三”航空，通過運營國產ARJ21飛機，滿足支線市場客戶需求。

去年8月30日，東航與國航、南航同時宣布，三家航空公司計劃各引進35架ARJ21-700飛機。這被業界視作航司在干線、支線的結構上的優化。