圖片來源：攝圖網

　　每經記者 劉洋 實習編輯 王麗娜

　　2月13日，有消息稱，滴滴2018年持續巨額虧損達109億元，同時，2018年全年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。

　　對此，《每日經濟新聞》記者向滴滴方面求證，滴滴未就此事給予回應。

　　無獨有偶，早在去年9月份，就有消息披露，滴滴2018上半年虧損急速擴大至40.4億元，同期內，其在乘客補貼和司機獎勵（沖單獎）方面的投入高達117.8億元。彼時，一位消息人士向記者確認，該數據基本屬實。這就意味著，2018年下半年虧損額為68.6億元，虧損進一步擴大。

　　滴滴為何虧損不止？113億元的司機補貼無論數據真假都是一個信號。業內人士指出，合規壓力之下，司機近乎核心資產，從而引發多方玩家砸錢爭奪。而在強監管環境之下，對于司機的爭奪，只會愈演愈烈。

　　盈利之路，道路且長？

　　滴滴2018年全年虧損109億的傳聞，上了百度熱搜，業內卻并不訝異。

　　無論是最初的滴滴快的之爭，抑或是后來的滴滴Uber之戰，整個網約車賽道一直以“燒錢換規模”的特征示人。即便是在“一超多強”局面穩定許久之后，霸主滴滴的盈利情況，也一路紅燈。

　　實際上，去年3月份，業內曾預計滴滴主營業務將在2018年實現盈利，凈利潤有望接近10億美元。而這一預測，在去年9月，被滴滴創始人兼CEO程維的一封內部信擊碎。彼時，程維在內部信中表示，滴滴在2018年上半年虧損40億，且連續6年沒有實現盈利。

　　兩起惡性事件發生之后，程維、柳青聯署發表致歉信稱，不再以規模和增長作為衡量尺度，而是以安全作為核心的考核指標。而后的一系列整改，似乎更為虧損擴大埋下伏筆。

　　電子商務研究中心助理分析師陳禮騰對記者表示，去年8月順風車事件之后，網約車行業監管力度加強，各地交管部門加速推進網約車平臺合規化。為保持日常運營，滴滴需花費更多資金吸引合規司機和車輛，導致供給端成本顯著增加，下半年虧損進一步擴大。

　　與此同時，業內人士亦曾對記者表示，在惡性事件發生之前，滴滴國際化戰略、外賣開城戰略、洪流落地等戰略，亦如火如荼展開，均耗去不少現金流。

　　尤其是去年8月滴滴宣布無限期下線順風車業務，無疑令其虧損狀況“雪上加霜”。畢竟，順風車業務不僅曾為滴滴貢獻了可觀的訂單量，更成為比專車、快車更早盈利的產品類別。

　　值得一提的是，此前有媒體稱，滴滴內部正積極運作重新上線順風車業務，預計時間為今年6月前后。隨后，滴滴回應稱消息不實。

　　羊毛出在羊身上。虧損之下，業內分析人士指出，未來乘客或將分攤部分網約車的合規化成本。“就目前的業務發展態勢看，網約車行業的全面合規化還將繼續，但成本未來一部分會分攤到平臺，另一部分可能會分攤到乘客。因此，滴滴有可能還會漲價。”陳禮騰表示。

　　司機之爭，愈演愈烈

　　隨著網約車平臺用戶教育的漸趨成熟，如今，平臺另一端的司機的重要性日益顯著。尤其是隨著合規化的強勢推進，大量不合規司機、車輛被清理退場。

　　在汽車制造業迎來寒冬的背景下，前者紛紛駛入網約車賽道，由此，各大車企圍攻“光明頂”成為2018年網約車賽道的一大景觀。作為自帶車源的玩家，車企爭奪的重心自然落于司機，這就更加劇了平臺間對司機的爭奪。

　　爭奪的主要方式，自然在于補貼。

　　正如今日有消息所指，2018年全年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。而在此前的多次采訪中，多位滴滴司機向記者證實滴滴的獎勵機制，由于早晚高峰，尤其是晚間不擁堵、計費高且獎勵多的特點，甚至決定了司機的作息規律。

　　在車企這頭，僅以上汽旗下的“享道出行”為例，其在司機招募階段，也曾傳出高額月薪的消息。在享道正式推出當日，一位滴滴司機便對記者表示，當天滴滴對上海司機推出88塊獎勵，干9單就能完成。

　　平臺間的司機之爭，可見一斑。

　　業內人士指出，由于滴滴的先發優勢，目前在司機爭奪之戰中，優勢尚且明顯。尤其是其與部分汽車公司（如北汽新能源）、大量且密集的租賃公司建立合作，其車輛與司機兩端的壁壘更加明顯。大量網約車司機的車輛往往來自租賃公司，而后者則通過與滴滴合作返點的方式，獲得部分收益。也因此，滴滴、租賃公司、司機，三者之間形成相對穩定的同盟。不過手握大量司機，反過來，又加劇其合規成本。

　　在此基礎上，也有分析人士指出，隨著合規化的進一步落地，合規司機之于網約車平臺，已近乎核心資產，對其爭奪，未來只會愈演愈烈，畢竟運力直接決定著平臺的活躍度及用戶黏性。