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2021年新能源車補貼將全部退出、2025年前后電動汽車性價比將超過燃油車、2030年國內自動駕駛汽車保有量將達到8000萬輛……一組觀點勾勒了未來智能電動車的發展路徑。

1月12日，中國電動汽車百人會論壇（2019）在京開幕。本次論壇圍繞汽車零排放和電動化變革、能源轉化及傳統能源公司轉型、未來交通和出行變革圖景、下一代汽車關鍵技術發展、汽車智能化和網聯化趨勢等熱點問題進行研討，為中國新能源汽車產業提供指引。

2030年新能源銷量占比或達四成

在汽車整體需求乏力的背景下，新能源車卻逆勢增長。1月14日，中國汽車工業協會發布數據，2018年汽車銷量2808.1萬輛，同比下降2.8%；新能源汽車銷量則繼續保持高速增長，全年新能源汽車銷量125.6萬輛，同比增長61.7%。中汽協預計，2019年新能源汽車銷量160萬輛。

另據公安部最新統計數據顯示，截至2018年底全國汽車保有量達2.4億輛，全國新能源汽車保有量達261萬輛；放眼全球，全球新能源汽車累計銷售突破550萬輛，中國占比過半。

“2025年前后，電動汽車性價比將超過燃油車。”在此次論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰提及，2030年我國電動汽車產銷將超過1500萬輛，不同級別自動駕駛基本普及，保有量達到8000萬輛。

相比之下，中國科學院院士歐陽明高則更為樂觀，他預計，新能源汽車產業將在2020年迎來突飛猛進，到2025年，新能源汽車保有量極有可能達到5000萬輛至8000萬輛；2030年，新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8000萬到10000萬輛。

“產業發展明顯帶動投資、就業和稅收增長，新能源汽車全產業鏈投資累計超過2萬億元人民幣，這些都為未來的發展孕育了新的動能。”工信部部長苗圩說。

將分階段釋放補貼退坡壓力

新能源汽車產業來之不易，而隨著補貼退坡，是否還能延續此前的發展勢頭？苗圩透露，相關部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力。

從今年起，“雙積分”考核正式執行，未來，新能源車廠商有望通過出售新能源富余積分受益，從而推動新能源車快速發展。苗圩表示，2016年、2017兩個年度的積分核算和交易已順利完成，此次交易共有118家乘用車企業共同參與，共完成了積分交易107筆，交易金額達到7億余元人民幣。

“除了財政政策外，新能源汽車發展要考慮其他綜合政策，要嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，并且適時把雙積分轉化為碳交易的機制。”全國政協副主席萬鋼建議。

此次會上，也有專家表示，盡管新能源汽車增速在2018年初比年末放緩，但市場空間仍非常廣闊，技術進步以及市場用戶教育讓新能源化的觀念深入人心，各家車企也都在積極創新求變，都是積極利好因素。

與此同時，新能源汽車產業還將引入更多“鯰魚”。苗圩強調，中國汽車產業一直并將繼續秉承開放發展的原則，所有的政策對所有在中國投資的企業一視同仁，也不存在任何強制性技術轉讓要求。

“國外有實力的汽車巨頭利用其品牌及資源優勢進入中國市場，這必將帶來更加激烈的競爭和新一輪的洗牌，但是我支持，越開放越有機會，越競爭，中國新能源汽車才有可能產生世界品牌。”廣州汽車集團股份有限公司常務副總經理吳松如是說。

產業重點向燃料電池車拓展

作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創新驅動發展戰略綱要》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均被確認要大力發展。在此次論壇中，發展氫燃料電池汽車就被多次提及。

萬鋼建議，應及時推動燃料電池產業的產業化。相對于遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等交通方式，燃料電池汽車具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點，是適應市場需求的最佳選擇，要及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。

“發達國家把氫作為能源管理，創制了科學安全的氫加注站建設和車載氫罐技術標準及監測體系，有力推動了燃料電池汽車商業化。”萬鋼表示，我國氫氣來源廣泛，具有大量的工業副產氫氣，又有大量的棄風棄光電、低谷電可用制氫的存量資源，由于規模化的供氫體系不完善，輸運成本比較高，用氫價格偏貴，技術標準不完善，還沒有形成持續的商業模式，要明確規劃、加大投入、推進燃料電池汽車研發和商業化。

苗圩也透露，將加快推動燃料電池汽車關鍵技術研發及產業化，在經濟基礎好、地方積極性高的地區開展示范運行，打通產業鏈和氫能的供應鏈。

值得一提的是，在廣東，包括廣州、佛山、云浮等多個城市在內，已經開始搶灘氫能源這片“藍海”，據不完全統計，廣東各家車企已規劃的氫燃料電池車整車達7萬輛，一個新興的千億級產業鏈開跑，而根據2018年廣東省發布的《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，各氫燃料電池汽車示范市要加快加氫站的規劃和建設，編制加氫站試點建設方案，滿足氫燃料電池汽車示范運營需求。