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今天我們再來聊聊共享單車押金難退的問題。頭大的不止是你們，本部門也有諸多同事深陷其中，本君更因行動遲緩，退款排名排到1000萬名開外。現在只能互相打趣，佯裝淡定。當然，被堵門退款的也不止ofo一家，還有共享汽車品牌途歌（TOGO），據稱1500元押金今天辦手續，明年2月才能拿到錢。小黃車是不是“黃”了？TOGO真的哪也去不了？用戶氣憤、苦惱又無奈。

你提供車，我押點錢，繳納押金本不是問題，這樣的信用關系小孩子也能理解。從資源共享角度看，一輛車能對應更多人，不僅不是壞事反而就是初衷，因為這意味著資源的高效利用；但從金融角度看，一輛車對應更多押金，意味著杠桿率升高，風險會加大。

單車不貴、押金挺高，企業就有沖動為獲取更多押金大量投放車輛。所以，回過頭看，共享單車押金模式，或許一開始就值得打問號。尤其是在盈利模式不明朗的情形下，押金的誘惑就更大了。若押金能原封不動當然沒問題，但潮水退去后大家已經看到：裸泳者不少。口口聲聲說“沒用過一分錢押金”的，撒謊了。挪用，成了潛規則；不挪用，成了例外。

正是因為押金背后隱藏風險，當一些共享單車平臺推出全國免押時，我們舉雙手贊成。行業內的專家也認同，當互聯網信用分與智能化管理開始篩選與約束用戶，押金不是必選項。但確實有不少企業還在收取押金，普通用戶難以透視企業具體經營，企業自律又淪為一句空話，怎么辦？只能寄希望于法律、制度與監管。今年兩會，交通部門的負責人說，已經制定了初步的針對押金和預付金的監管辦法。但或許是因為隨后“免押”大有推廣之勢，這一監管辦法并沒有落地，對押金的緊箍一直沒有建立。

兩年多來，共享單車模式本身的紅利是顯而易見的，比如有效解決“最后一公里”，讓城市管理者重新審視甚至調整路權分配；比如以綠色出行緩解擁堵指數，同時減少排放與污染。事實上，上千萬還留著押金的用戶本身就是創新成功的明證。換個角度看押金，它既是一種騎行準入，又何嘗不是每個普通用戶對共享經濟的包容與支持？

但包容并不等于縱容。誠實守信、用戶至上，這些原則不因“互聯網+”而改變。無論是傳統經濟還是新經濟，真正的成功，都要在更長周期中檢驗。事實上，1000萬人掃碼騎車的場面有多喜人，1000萬人集體擠兌押金的場景就有多可怕。這可能成為壓垮企業的最后一根稻草，也會濺起傷及無辜企業的火花，更會挫傷人們對于共享經濟的信心。

這兩年，共享騎行企業確實引來了很多關注，有時也會想：這是不是一種過度的不必要的關注？或許也不是。因為比起普通企業，共享行業的公共性更強，從一開始將道路當做舞臺。它不僅是企業層面的創新，也是城市治理層面的試驗，是重新審視交通方式、提高資源利用率的社會實驗。它的成果在爆發式外溢，但許多成本從一開始也是全社會共擔的。換句話說，像共享單車這樣的創新，是付出了不小社會成本的難得的成果。無論是批評用戶亂停放來維護社會文明，還是關注企業“退款門”來捍衛商業文明，都是為了讓創新行穩致遠。

但就眼下的情況看，無論是用戶層還是企業層，我們離真正成熟的共享經濟發展還有不小的距離。大概共享本來就不容易。有學者說：“分享原來屬于道德情操的范圍。不過現在人們搞分享經濟，明明是沖著致富去的。道德情操和國民財富這兩件事，單獨來看都不奇怪。怪就怪在，分享經濟要求通過道德情操，去實現國民財富。相當于把斯密主張利他的《道德情操論》和主張利己的《國富論》，合并成一本書。”這位學者的原意在于肯定分享經濟變革了傳統經濟學。現在來看，有“致富”的沖動并不難，要保持“道德情操”還挺難。這正是：

把好規則龍頭，騎時才能輕松。