租車方便嗎？

同樣頂著共享經濟光環,共享汽車能像共享單車一樣火嗎？

記者在北京體驗了幾家新能源共享汽車平臺,租賃共享汽車的流程并不復雜,跟共享單車有類似之處。首先手機下載租車APP,按照注冊流程填寫手機號并上傳身份證和駕照照片,經過企業后臺審核即可開始使用共享汽車。其基本流程是預約取車—APP解鎖—取車成功—還車到網點并充電—確認還車。在預定時APP就會算一筆賬,可以選擇還車地點,點擊確定后就可以打開車門。

在大多數租車平臺,租車價格等于基準價加里程價,其中包含交強險、車輛損失險、商業第三者責任險,可以按小時租賃、日租,也可以夜租。

租車的流程很方便,但是對于老百姓來說,新能源車分時租賃好不好用,首當其沖的就是還車難、充電難等問題。記者在宣武門附近搜索還車點,發現最近的還車點在4公里外。

據了解,目前在北上廣等一線城市,共享汽車基本都是新能源車,必須要到有充電樁的網點停放。在限購城市如何解決牌照、在寸土寸金的一線城市如何布局停車網點、新能源車如何解決充電問題,這些因素都限制了企業網點擴張,自然也影響到用戶的體驗。

北汽新能源旗下綠狗租車副總經理范永躍說,共享汽車要發展到共享單車目前的水平,需要一定時間,還要具備三個條件:一是車、停車位、充電樁三位一體;二是網點密集度能讓用戶方便租車;三是實現異地租還。

準入門檻高嗎？

在共享汽車使用中,用戶交通違章處理情況、車輛停放、個人信息的真實性、費用支付、車廂保潔、預約爽約等信息,都成為困擾用戶和企業的現實問題。

專家表示,對于剛剛起步的共享汽車,指導意見有前瞻性地提出正面清單和負面清單相結合的管理措施,可以規范種種不合適的預期和行為,引導行業進入良性狀態。

比如,為保證實際駕駛人身份識別的真實性。指導意見提出,共享汽車要落實承租人身份查驗。“與傳統出租車和網約車相比,對共享汽車的法律規定和要求是不一樣的。”同濟大學教授褚大建舉例說,前者發生交通事故的時候,駕駛員和所在企業承擔全部法律責任;后者除了車輛原因與出租企業有關外,駕駛責任應該歸之于承租人,所以對汽車分時租賃的承租人要有嚴格的準入門檻。

“汽車分時租賃,可以給有特殊需要的需求者,提供不求所有、但求使用的小汽車出行機會,一定程度減少購買和使用私家車人口的高速增長。”褚大建表示,指導意見明確汽車分時租賃在城市綜合交通體系中的定位,助推中國城市交通體系進行可持續發展導向的供給側變革。

業內專家表示,共享汽車應該接受必要的市場規制,包括投放的車輛總數、不允許違背市場真實價格、營業網點分布、服務模式如是否允許異地還車等。

未來行情好嗎？

相比網約單車平臺進入高集中度階段,共享汽車還未迎來爆發式增長,甚至還沒有一家全國性平臺企業。

“共享汽車的發展需要有序進行,不可能像許多風投期望的那樣出現火爆行情。”褚大建說。

一位業內人士告訴記者,目前做汽車分時租賃的平臺基本沒有一家盈利。這些平臺企業大多是依靠一個產業鏈條得以生存,有的是有整車廠背景,有的能給上游產業帶來商業價值。面對看上去很美的共享汽車新業態,平臺企業究竟有哪些難處?

共享汽車獲取車位成本高,且價格缺乏有效監督。目前,一線城市停車位獲取成本居高不下,城區中心平均每個停車位獲取月成本超過800元,同時還有部分被承包的停車場,有些甚至對共享汽車平臺公司坐地漲價,無形中提高了企業運營成本。

共享汽車由多人使用以及使用頻次較高,導致單個車輛非現場違章次數較多。范永躍建議,將現有的與運營車輛掛鉤即“以車定責”改變為與承租人掛鉤即“以人定責“,以租賃合同為依據,從“管車”轉變為“管人”。

據交通運輸部統計,目前,全國共有6300余家汽車租賃業戶,租賃車輛總數約20萬輛,并以每年20%左右的速度增長。全國九成以上汽車租賃企業擁有車輛數不足50輛,難以實行網絡化運營、形成規模經濟效應。

交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明表示,從目前來看,國內機場、火車站等大型交通樞紐的共享汽車業務量還遠遠不夠。像北京、上海這樣的大城市,現在共享汽車的數量還僅在千位數,未來將有十倍、甚至于百倍的發展潛力,整個行業還處在起步期。

來源：新華社 記者趙文君、齊中熙

原標題：新規出臺 共享汽車如何駛入發展快車道？