◎每經記者 金微 劉旭 發自北京

電池裝得多補貼就多，這是我國此前執行的新能源汽車補貼政策中出現的奇怪現象。為了獲取更高補貼，許多新能源車企簡單地把電池裝在汽車上，沒有真正考慮節能減排的效率。

昨天（4月29日），財政部、科技部等四部委聯合發布《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了對新能源汽車的補貼方式和補助標準進行調整，逐年下調補貼，到2019~2020年補助標準將比2016年下降40%。

多位專家在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，這次四部委對過去補貼不合理的地方作了修訂，最大的亮點在于補貼標準將以實際里程的節能減排效果為準。這是對市場需求作出的正確判斷，將有助于讓市場來決定新能源汽車的技術路線。

補貼標準逐年下降

《每日經濟新聞》記者了解到，四部委新能源汽車補貼標準出來后，新能源汽車圈內人士集體刷屏。其中，關注最多的問題就是補貼方式和補貼標準的調整。

通知稱，補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2017年~2020年除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當下調，2017~2018年和2019~2020年補助標準分別比2016年下降20%和40%。

由于國家大力扶植新能源汽車，補貼成為企業的主要利潤來源。與此前四部委出臺征求意見稿“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”的標準相比，此次退坡幅度更大。

有新能源汽車行業人士向《每日經濟新聞》記者說，如果2016年生產的純電動轎車，把補貼算入還能有一些利潤的話，那么2017年以后，如果不努力降低成本，適應市場，只有死路一條。

重慶交通大學教授王健認為，財政補貼雖然退坡，但目前交通部也在出臺相關規定從運營的角度來補貼。等于這邊是減了那邊增，“國家的節能減排政策在發生變化，過去強調研發或生產，現在轉移到使用，更多的會以節能減排的效果作為補貼的標準。”

不過，也有新能源車企向記者表示，對企業來說，真正需要的是公平的環境，而不是補貼的絕對值。“如果僅是靠補貼生存，我國企業是注定競爭不過美國的。這次調整，能讓企業逐漸適應市場，同時使節能減排真正落到實處。”

四部委對新能源汽車補貼標準均有所提高，要想獲得補貼消費者購買的新能源汽車需滿足四項條件：性能穩定安全可靠，符合新能源汽車相關標準；售后服務及應急保障完備，在銷售地區建有售后服務網點；動力電池、驅動電機等關鍵零部件質量有保證，其中乘用車生產企業應提供不低于8年或12萬公里的質保期限等。

通知列出了2016年各類新能源汽車補助標準，與2013年~2015年新能源車補貼政策相比，對補助范圍內的新能源汽車產品技術要求做了新的規定，其中純電動乘用車的續駛里程由大于等于80km提升至100km，同時在行駛速度方面，純電動乘用車30分鐘最高車速應不低于100km/h。

讓市場決定技術路線

新的政策中，沒有現行政策提及關于鈦酸鋰/超級電容型電池的單獨補貼，而是將所有車型的補貼政策，用統一的單位載質量能耗和純電續航里程進行了規劃。

王健說，“過去的政策既不科學也不合理，我們的目標是節能減排，結果我們為電池補貼而補貼電池，導致很多新能源車簡單地把電池換在客車上就說這是新能源，對新能源產業和部件沒有太多的提升，其能源效率也不高。”

此前，由于政策對超級電容和鋰電池汽車的補貼水平不同，造成近年來超級電容汽車的發展落后。

中上汽車董事長謝镕安在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，這次新的補貼政策體現了國家對超級電容新能源汽車發展的支持，部委親自調研聽取了企業呼聲，“對超級電容汽車，不再強調里程，而是強調城市適用性，不再是以堆多少電池為補貼，這是對市場需求作出的正確的判斷，非常有價值有意義。這次技術路線的調整，讓超級電容獲得公平的政策環境，讓超級電容站在公平的起跑線上，讓市場決定新能源汽車的技術路線。”

“補助金額逐年遞減對于新能源汽車銷售的影響并不大，新能源汽車的普及是市場行為，私人市場尤為重要。”比亞迪相關負責人向記者表示，與補貼相比，盡快統一全國標準，破除地方政府對于新能源汽車壁壘更為迫切。

“在發展初期，政策補貼將會起到很大的作用。”汽車行業分析師張志勇向記者分析，伴隨新能源汽車持續放量，產業進入市場化發展軌道，最終政策扶持也會退出市場。