需求量年均增長逾10%，10年后將超過美國成為全球第一大民航市場。我國空中交通面臨巨大壓力。作為空中交通“拓路者”，就如何滿足市場需求，減少航班延誤等問題，中國民航局空管局局長車進軍接受了記者專訪。

正視我們天空“瓶頸”

記者：平常看不見的空中交通壓力到底多大？

車進軍：2005年起，我國成為世界第二民航大國。10年來，空域需求增長年均10%以上，最近七八年翻了一番。空客公司預測10年后我國將超過美國，成為全球第一大民航市場。

然而要看到，以2013年為例，我國民航飛行架次約為美國1／2。兩國總空域面積相當，我國民航可常態使用空域面積約為美國的1／3，一線管制員約為美國的1／2。估算我國民航可用空域負荷，約為美國的1.5倍。

目前我國仍處需求增長釋放期。2014年，我國旅客運輸3.9億人次，人均乘機不到0.3次，歐美一些國家為2次以上，可見我國需求潛力之大，空域管理壓力之大。

記者：這對航班正常性影響有多大？

車進軍：歐美主要國家航班正常性，基本在80%以上。最近10年，我國航班正常性持續震蕩下行，2005年還在80%以上，2013年只有72.85%，2014年只有68.37%，創歷史新低。這里原因很多，空域容量原因2005年約為20%，近兩年增至30%左右，呈現持續增加態勢。據了解，歐美國家，空域容量原因對航班的影響遠低于我國。

打開單向循環空中大通道

記者：應對現狀，目前我國最現實的處理方法是什么？

車進軍：在現行空域條件下，我們將主要通過利用現有空域資源新辟航路航線，增加容量。特別是以單向循環大通道方式進行改造。

目前我國主要航路航線運行基本實行東單西雙的雙向運行，安全運行風險較大。以單向運行方式對主要干線航路進行改造，就是對部分利用率較低的空域資源進行優化整合，對繁忙航路航線分流，形成往返航班單向運行。歐洲許多主要繁忙航路都是單向運行，美國也有不少案例，效果都很好。

2013年底，我國在華北至西南地區的主要高空航路（京昆航路）進行試點表明，這種方法在促進運行安全、提升運行正常性和降低運行成本方面較有效。今年4月，又在華南至西南、西北方向的主要航路上（廣州－蘭州）實施，效果很明顯。

記者：成功的經驗可以在全國推廣嗎？

車進軍：我們擬近期向全國推廣，初步擬定10條類似單向循環大通道，包括京廣、京滬、滬廣等主要航路，打算利用三五年時間，基本完成對全國民航主要干線航路航線的規劃調整，爭取形成“整體大循環、局部微循環”高空航路航線單向循環運行網絡格局。

隨著相關工作的逐步推進，整個航路航線網絡在安全風險、網絡結構、運行效率等方面都會有一個大的改善。

利用寶貴資源“以海上補陸空”

記者：我國海上空閑空域資源利用情況如何？

車進軍：我國東部地區飛行流量大，空域資源緊張。但還有一些地區流量相對不大，空域資源利用還有很大提升空間，如東海、南海等，要重點提升這些寶貴的空域資源利用潛力。

近期我們啟用東南沿海海上M503航線，緩解了東南沿海特別是長三角、珠三角兩大最繁忙機場群之間主要航路過于繁忙、航班延誤問題，同時也為東北亞－東南亞地區航班運行提供了重要通道。

記者：M503能否發揮1＋1〉2的作用？

車進軍：不止大于2。我們計劃利用M503的連接作用，將黃海、東南沿海及南海地區等相關海上航路航線進行重新優化整合，打通我國東北、東北亞、我國東南沿海、珠三角和東南亞地區主要交通流運行的海上大通道，使之成為亞太地區航路網的關鍵組成部分，緩解相關地區的空域擁堵和航班延誤問題。

東北、西北與京廣互補

記者：大陸上空空域利用效率不平衡，你怎么看？

車進軍：東北、西北甚至中東部地區部分航路航線流量分布不均衡，空域資源利用率不高。如北京廣州間的A461航路，年初通過使用H10航線進行分流，將部分A461運行的航班調整至相對空閑的H10，還將進一步優化。京昆航路華北段流量過大，負荷過高，擬在其西北部新辟并調整一些航路航線進行分流。

對其他一些類似繁忙航路航線，我們也一方面協調軍方爭取新辟一些航線，包括臨時航線，對現有空域結構進行優化；另一方面，我們也將不斷對交通流進行優化調整，使其分布更加均衡，充分利用好現有的相對空閑的空域資源。

記者：作為中央明確的戰略，你怎么看待軍民航融合發展？

車進軍：軍民航運行特點不同，但空域需求都在發展，共贏發展是大方向。我們近期在加強同軍航空域用戶的合作，一方面爭取新的空域資源，特別是對軍航用戶運行影響較小的空域資源；另一方面也根據民航運行需求，將對民航運行影響較小的部分航路航線交還給軍航，使其能更好地對空域使用活動進行組織。通過這種互幫互助，雙方需求得到了最大滿足。前期的蘭州地區、貴陽地區空域優化都是雙方共贏發展的成功案例。