每經編輯｜每經記者 楊羚強 發自上海    

每經記者 楊羚強 發自上海

“我和中國北車的總經理開玩笑，現在是你賣地鐵車廂，以后我會是中國最大的地鐵投資公司。”綠地集團董事長張玉良1月21日在媒體見面會上的一段話，讓在場的記者感到震驚，去年7月才開始涉足地鐵業務，且僅是簽約在南京、重慶、徐州等地建設三條軌道交通的綠地，未來竟有計劃發展50甚至上百條地鐵線，并成為全國最大的地鐵投資公司，令人難以置信。

地鐵線的投資，遠遠超過房地產開發業務。業界測算，一條地鐵的建設、運營所需要投入的資金至少超過百億元。但根據張玉良當日的介紹，綠地計劃今年還要再簽約7條地鐵線，總量將達到10條。如此大的開發投資金額，對于截至2014年末總資產近4800億元的綠地來說，絕不是個小數。此外，地鐵的投資回收周期遠比普通的商品房項目開發周期要漫長得多。為什么綠地會選擇這種長周期，并且需要占用大量資金的投資項目呢？

地鐵算盤：對房地產業務是重大促進/

“再過幾年，你可以看看我們的主營業務是不是地鐵？”張玉良表示，投資地鐵，是希望以地鐵作為綠地業務轉型的重要突破口，對未來房地產的經營、綠地的建設施工，以及地鐵相關資源的長期運營，將是一個重大的契機。

他算了一筆賬：中國500萬以上人口城市需要的地鐵總量是6000~7000條，每條地鐵的投資如果以150億元計算，那么投資總量將是一個非常龐大的數字。

但是，作為一項重要的設施，地方政府卻沒有足夠的資金投資、建設、開發地鐵，這就給社會資本一個非常不錯的契機：參與城市地鐵的投資、運營、建設，并從中獲取回報。

去年國務院發布了相關文件，鼓勵社會資本參與城市基礎設施建設。而在城市基礎設施建設的眾多領域中，地鐵投資需求最為迫切，資金量也最為巨大，地方政府也頗為重視這一領域。

由于中央允許地方政府在沒有資金回購地鐵的情況下，以地鐵沿線的產業園開發、站點開發的用地沖抵地鐵建設開發投入，這顯然會帶給綠地以低廉資金獲取地鐵沿線優質地塊的良機。

特別是目前涉足地鐵建設的主體中，只有中鐵、中建等為數不多的央企，其余都是地方政府旗下的市政、城投公司，市場競爭并不激烈。張玉良敏銳地感覺，這正是綠地投資地鐵的機會，綠地的地鐵業務將進入“爆發式的增長”。

他介紹，綠地的地鐵商機，并不僅限于獲得地鐵沿線的土地。綠地還通過投資、開發地鐵，涉足地鐵上蓋、地鐵商場的開發、建設、運營，以及地鐵車廂廣告的運營等多項業務。

“看到我們上馬那么多地鐵，相信我們的股價還會上去。”張玉良笑言。

對于綠地地鐵業務的前景，香港港鐵公司（00066，HK）可以作為一個參考樣本。據《每日經濟新聞》記者了解，截至2月11日，其總市值達到2000億港元，市盈率約14倍，遠遠高于新鴻基地產、恒隆地產等老牌香港物業開發商。

港鐵公司不僅參與設計、建造、營運、維修及投資，同時介入與鐵路及物業發展業務相關的項目管理以及商鋪租賃、列車與車站內的廣告位租賃，協助提供電訊服務；還涉足物業相關業務，包括物業發展及投資，購物商場及寫字樓的物業管理及租賃管理。

商業地產界一直流傳著港鐵公司化腐朽為神奇的傳奇故事。由于新機場的建設，地鐵的通行，以及運營的成功，原本遠離香港市中心的青衣城開業后就生意火爆，成為港鐵公司的一棵“搖錢樹”。

而在上海，成功的地鐵上蓋商業物業已不再是少數，幾個近年來新崛起的商場如龍之夢、大寧國際、日月光等都是地鐵上蓋物業。參與地鐵投資開發建設的前景顯而易見，難怪張玉良會視投資地鐵為企業轉型發展的極佳契機。

入行門檻：需強大資源整合能力/

張玉良視投資地鐵為極重要的戰略，認為錯失這一機會，就可能錯失重大機遇。

但對大部分房企來說，投資一條至少100億元的地鐵線，企業財務必然面臨巨大的壓力。據知乎精選網資料，目前軌道交通的PPP模式中，有一種是分A、B兩部分投資建設。A部分主要為土建工程，約占總投資70%；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統等機電設備，約占30%。

A部分投資建設，采用投融資建設方式，即投資方與政府授權主體簽署《投資建設合同》，并獨資成立項目公司，投資建設完成后由政府在3~5年內回購，政府提供回購擔保。B部分投資建設，政府與投資方按一定比例出資成立特許經營公司，負責B部分的投資建設。

按照上述模式，企業需要通過各種渠道籌措的資金最少也要80多億元，而且資金收回的周期更是長達三到五年，對大部分企業來說，都是不小的資金壓力。

張玉良也坦言，地鐵投資，并不是所有房地產企業都可以涉足。企業需要有良好的信譽，能從銀行獲得部分貸款，最好還能從海外借到部分低利率的資金。

根據綠地公布的數據，綠地創新融資方式，多次在境內外市場發行企業債、高級票據和非公開定向債務融資工具，融資成本保持在同行業較低水平。而在國內流動性緊縮的背景下，綠地發揮品牌優勢和海外資本平臺優勢，拓寬融資渠道，先后獲得農行、中行、交行等機構累積高達1080億元的高額授信，海外融資優勢是上述銀行授信綠地的重要因素之一。

正是因為強大的融資能力，才給了綠地參與投資、開發、建設地鐵的能力。

張玉良說，開發地鐵，不僅需要企業自身有投資、建設地鐵的能力，這需要整合方方面面的資源。為此，綠地整合了申通地鐵、上海建工等上下游優勢產業資源，以便參與各地的地鐵開發投資。申通地鐵在上海已經積累了十幾年的運營經驗，顯然將成為綠地運營地鐵的一大優勢。

成敗關鍵：金融推手助力地鐵/

然而，僅僅依靠強大的融資能力，以及經驗豐富的合作伙伴仍然不夠，投資地鐵依然障礙重重。

原因之一不僅在于地方政府可能沒有足夠資金回購地鐵，更重要的原因是，即使地方政府以地鐵沿線站點或者產業園區的土地抵債，這些土地的投資開發也需要時間。

特別是地鐵沿線的上蓋物業往往受限于規劃用途，而被要求不得分割銷售。另一方面，地鐵上蓋的商場物業也需要三到五年的培養周期。地鐵物業的投資回收不確定性，一定程度上增加了地鐵投融資的風險和成本。

綠地正在大力發展的金融產業正是化解上述風險的重要 “武器”。2014年，綠地實施“大金融”戰略取得重要成果，推進全國化、全產業布局，并確立類金融、金融股權投資、基金投資及管理、資本運作等四大業務板塊。一年間金融板塊規模及利潤飆升，全年實現利潤（含投資收益）8.5億元，較上年增長155%。

而張玉良對綠地的金融布局還有更大的發展雄心。他透露，綠地將在兩個月內和阿里、平安等一同推出綠地的“地產寶”，盡可能地實現商業地產的資產證券化，以實現綠地產業地產的擴容。

與此同時，張玉良還有意進入成本低、投資周期長的壽險領域，將和幾家意向公司洽談。

綠地在金融領域的上述布局一旦成功，將為地鐵業務的快速增長提供強大的推動力。特別是根據目前的規定，壽險資金可以進入到基礎設施建設領域，使用這些投資周期長、利率低的資金，顯然可以幫助綠地解決大規模進軍地鐵業務的資金需求。至于地鐵沿線的上蓋物業，也可以借助“地產寶”等資產證券化的金融產品，向社會募資，從而實現投資資金快速退出。

不過，各地地方經濟發展的不確定性，城市規劃的變化，以及地方公共財政的收支，包括地鐵運營的技術性因素，都會影響綠地業務的投資收益和發展空間。

根據《每日經濟新聞》記者的觀察，決定綠地地鐵業務轉型的成敗關鍵在于綠地的金融業務。只有金融業務迅速成熟，上百條地鐵的發展規劃才能最終落實。