每經(jīng)記者 徐杰  發(fā)自杭州

近年來，一邊是國內(nèi)各大城市的地鐵建設(shè)熱度不減，一邊是地鐵運營難以規(guī)逃避虧損的命運，連引進了目前世界上少有盈利的地鐵———香港地鐵的杭州也不例外。

據(jù)香港地鐵公司最近公布的今年中年報顯示，總收入上升12.0%至192.14億港元，未計內(nèi)地及國際附屬公司前的收入增加，其中，首次納入財報的杭州地鐵虧損1.6億港元（約合1.27億元人民幣），連累港鐵海外業(yè)務(wù)虧損5100萬港元。

杭州地鐵目前正式營運的只有1號線，“由于該鐵路線的乘客量較預(yù)期少，其營運虧損亦較我們預(yù)期為多”，對此本次虧損，香港地鐵公司在財報中認為。

面對首條地鐵線路的虧損，杭州地鐵運營方杭州杭港地鐵有限公司新聞發(fā)言人吳艇向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，不大會影響后續(xù)建設(shè)。

市場表現(xiàn)低于預(yù)期

香港地鐵作為目前世界上唯一盈利的城市地鐵，怎么到了杭州就虧損了？

根據(jù)媒體披露，杭州地鐵1號線項目劃分的A、B兩個部分，其中涉及特許經(jīng)營的B部分為“除A部分以外的車輛、信號、售檢票系統(tǒng)等機電設(shè)備，總投資82.9億元，占1號線總投資的37.5%”。杭州地鐵集團公司和港鐵公司合資成立杭港地鐵有限責任公司負責杭州地鐵1號線B部分的投資、建設(shè)和經(jīng)營。

吳艇向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，內(nèi)地地鐵普遍虧損，“新開線路虧損會持續(xù)一段時間”，據(jù)其介紹，杭州地鐵營收的主要來源是車票和物業(yè)租金。因此票價和客流量成為決定盈利能力高低的關(guān)鍵。

記者留意到，杭州地鐵1號線6個月內(nèi)的乘客量為3450萬人次，而同期，由香港地鐵參與的于2013年5月通車的北京地鐵14號線一期保持著理想的表現(xiàn)，周日平均乘客量為4萬人，深圳軌道交通龍華線的營運表現(xiàn)超出目標，6個月內(nèi)的乘客量為6400萬人次，周日平均乘客量為35萬人次，該線路全長20.5公里，共有15個車站。

地鐵開通即虧損明顯，是否通過提高票價來增加營收？吳艇對此表示，車票短期內(nèi)不太會調(diào)整。內(nèi)地地鐵票價是物價部門定的，不象港鐵是自主定價，通過服務(wù)和經(jīng)營而非票價來改善財務(wù)表現(xiàn)是內(nèi)地地鐵公司的理性選擇。

地鐵運營成本較高

首條地鐵的虧損明顯，并未阻止杭州發(fā)展城市軌道交通的決心。今年年初，杭州市規(guī)劃局局長張勤曾公開表示，根據(jù)杭州軌道交通規(guī)劃，到2020年建成10條線，375公里；2050年建成13條線，522公里。

“（首條線虧損）不大會影響后續(xù)建設(shè)，后續(xù)建設(shè)主要靠財政撥款，現(xiàn)有線路運營收入只能用來應(yīng)付運營開支，支付各項成本。”吳艇向記者表示。

此外，杭州地鐵的虧損，或與其高造價和高運營成本有關(guān)。

《每日經(jīng)濟新聞》記者此前從杭州市物價局了解到，據(jù)測算，地鐵1號線初期的年運營成本為5.78億元，按確定的地鐵票價和預(yù)測客流量計算，運營初期2013年的票價收入為3.04億元，與運營成本的缺口為2.74億元。與南京相比，據(jù)官方資料，南京地鐵1號線綜合造價每公里3.92億元，是國內(nèi)地鐵造價最低的。

值得一提的是，與香港本地的地鐵運營來源包括車票、物業(yè)租賃、沿線的物業(yè)開發(fā)相比，杭州除了車票收入和站內(nèi)物業(yè)租金外，并沒有沿線物業(yè)開發(fā)，來源較為單一。

去年12月底，國務(wù)院出臺的《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》中明確指出，“加強公共交通用地的綜合開發(fā)，將收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補運營虧損”。基于此，地鐵建設(shè)、運營壓力的分擔主體多元化將是必然趨勢。

對此，吳艇表示，公司已推出不同的推廣計劃以刺激乘客量增長。“主要通過延長運營時間，縮短列車間隔，增加上線車輛，改進標志標示，改善乘客體驗，同時也按建設(shè)計劃新開不少出入口，方便市民出入宣傳方面也增強與市民互動，吸引市民乘坐，“事實上7月1日開始杭州1號線客流已經(jīng)從上半年日均16萬上升到29萬。”