每經(jīng)編輯｜每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 楊海艷 發(fā)自上海    

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 楊海艷 發(fā)自上海

日前，新一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策有望出臺(tái)消息傳出后，在業(yè)界引起強(qiáng)烈反響。消息稱，今年“汽車下鄉(xiāng)”的陣容將進(jìn)一步擴(kuò)大，1.3L及以下排量的小型汽車將在政策中受惠。10月19日，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽(yáng)稱，是否重啟汽車下鄉(xiāng)政策有關(guān)部門還在研究中，什么時(shí)候出臺(tái)、出臺(tái)什么樣的政策，要以正式發(fā)布為準(zhǔn)，現(xiàn)在還“沒(méi)有明確的消息”。

受到政策刺激之后，A股汽車板塊持續(xù)上揚(yáng)。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，由于國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的微車需求已在2009年首次實(shí)施“汽車下鄉(xiāng)”政策時(shí)被提前釋放和透支，再次實(shí)施“汽車下鄉(xiāng)”鼓勵(lì)政策，對(duì)市場(chǎng)的拉動(dòng)作用將不如此前。

值得關(guān)注的是，在經(jīng)歷了上一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策的刺激作用后，微車市場(chǎng)格局悄然演變。微車行業(yè)生產(chǎn)集中度較高，原先存在長(zhǎng)安、五菱、昌河和哈飛四大主要微車企業(yè)，經(jīng)過(guò)兼并重組后形成上汽五菱與長(zhǎng)安兩大“寡頭”，直到今年，形成了上汽通用五菱一家獨(dú)大的市場(chǎng)格局。

來(lái)自全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示，今年1~9月我國(guó)微客市場(chǎng)銷量158.34萬(wàn)輛，同比下滑1.3%。其中，上汽通用五菱微客前9個(gè)月銷量為90.63輛，同比增長(zhǎng)8.5%。相比之下，“三合一”的長(zhǎng)安系微車市場(chǎng)份額呈現(xiàn)逐年下降態(tài)勢(shì)，這對(duì)于以“微車為本”的長(zhǎng)安來(lái)說(shuō)無(wú)疑備顯尷尬。

分析認(rèn)為，靠政策“輸血”引發(fā)的市場(chǎng)噴發(fā)，不僅未能促成微車的產(chǎn)業(yè)升級(jí)和良性發(fā)展，還在不同程度上造成資源的浪費(fèi)和非理性發(fā)展，在規(guī)模效應(yīng)作用下，市場(chǎng)分化的局面將持續(xù)存在。

刺激政策剝離致市場(chǎng)格局生變

“我們不贊成再實(shí)施‘汽車下鄉(xiāng)’政策。”上汽通用五菱副總經(jīng)理石國(guó)勇對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者明確地亮出觀點(diǎn)。

原因在于，據(jù)上汽通用五菱的數(shù)據(jù)顯示，在今年微車市場(chǎng)整體下滑的態(tài)勢(shì)下，五菱汽車目前實(shí)現(xiàn)銷售100萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率達(dá)到50.3%；在2010年“汽車下鄉(xiāng)”政策的執(zhí)行期內(nèi)，其市場(chǎng)份額僅為39.4%。

上汽通用五菱反思此前的市場(chǎng)表現(xiàn)時(shí)發(fā)現(xiàn)，在“汽車下鄉(xiāng)”政策的刺激作用之下，微車市場(chǎng)被快速催熱，部分車企在產(chǎn)能上來(lái)不及做調(diào)整，眼睜睜看著市場(chǎng)蛋糕被后來(lái)的 “新軍”分食。這也是造成五菱在過(guò)去兩年間市場(chǎng)占有率較低的重要原因之一。

2009年3月，國(guó)務(wù)院在《汽車行業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中提出，對(duì)微型客車等車型給予一次性財(cái)政補(bǔ)貼，最高補(bǔ)貼可達(dá)5000元/輛。這一利好消息令各家汽車企業(yè)看好微車市場(chǎng)，北汽集團(tuán)、奇瑞汽車、華晨金杯、陜汽集團(tuán)等企業(yè)紛紛進(jìn)入微車市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)微車隊(duì)伍從2009年以前的長(zhǎng)安汽車、上汽通用五菱、東風(fēng)渝安、哈飛、昌河、一汽吉林等6家公司，一下子擴(kuò)容到超過(guò)14家，數(shù)量翻了一倍有余。

也正是在這一補(bǔ)貼政策刺激之下，2009年國(guó)內(nèi)微車銷量同比增長(zhǎng)超過(guò)八成。據(jù)全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，2009年國(guó)內(nèi)微車銷量為193.13萬(wàn)輛，同比增幅超過(guò)83%；2010年銷量為242.35萬(wàn)輛，增長(zhǎng)近50萬(wàn)輛。2010年，各家微車企業(yè)都活得滋潤(rùn)無(wú)比，銷量同比增幅都近100%。在“汽車下鄉(xiāng)”政策實(shí)施的兩年間，長(zhǎng)安與昌河、哈飛三家的銷量總和，距上汽通用五菱的銷量差距僅為15萬(wàn)~17萬(wàn)輛，數(shù)字相當(dāng)接近。個(gè)別月份上還一度還出現(xiàn)五菱單月銷量低于長(zhǎng)安的情況。

然而，隨著購(gòu)置稅減免政策“縮水”、“以舊換新”和“汽車下鄉(xiāng)”等政策相繼取消，飛速前進(jìn)的微車市場(chǎng)被重重踩下了 “急剎車”。

2011年，微車市場(chǎng)出現(xiàn)了接近兩位數(shù)的下滑，產(chǎn)銷分別為223.9萬(wàn)輛和225.83萬(wàn)輛，同比下降11.58%和9.31%。進(jìn)入2012年后，微車市場(chǎng)銷量下滑勢(shì)頭并未能得到改善。

隨后，各大微車企業(yè)銷量縮水明顯。引人關(guān)注的是，長(zhǎng)安系的長(zhǎng)安、昌河、哈飛這三家微車企業(yè)銷售總量不足上汽通用五菱一家企業(yè)的五成。數(shù)據(jù)顯示，上汽通用五菱前9個(gè)月銷量90.63萬(wàn)輛。

其他微車企業(yè)也同樣遭遇市場(chǎng)滑鐵盧。今年上半年，東風(fēng)和海馬下降幅度都超過(guò)兩成，而奇瑞開(kāi)瑞微車下滑幅度更是直逼五成，此前建立的開(kāi)瑞品牌也被合并至大奇瑞品牌之下。

從某種意義上說(shuō)，脫離政策“輸血”的微客市場(chǎng)正在加速洗牌。

長(zhǎng)安整合未顯現(xiàn)“拳頭效應(yīng)”

面對(duì)市場(chǎng)份額的萎縮，品牌分化導(dǎo)致銷量分化的趨勢(shì)加速。即便是老牌微車生產(chǎn)商也面臨市場(chǎng)被侵吞的現(xiàn)狀，長(zhǎng)安是其中最為明顯的一例。

此前，長(zhǎng)安穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)微車銷售冠軍的寶座，隨著上汽通用五菱的進(jìn)入，這一歷史被逐漸改寫，隨后便開(kāi)始了長(zhǎng)安與五菱長(zhǎng)達(dá)近10年的“龍虎斗”。

2008年，上汽通用五菱銷售微車54.5萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額為51.27％，長(zhǎng)安、哈飛和昌河在微車市場(chǎng)的份額分別為25.27％、10.19％、3.80％。

2009年，長(zhǎng)安并購(gòu)昌河和哈飛后，一度被業(yè)內(nèi)視為利好，認(rèn)為三家公司合并將有利于長(zhǎng)安形成規(guī)模效應(yīng)。長(zhǎng)安汽車人士則表示，由于長(zhǎng)安產(chǎn)能不足，并購(gòu)哈飛和昌河將在一定程度上解決長(zhǎng)安的產(chǎn)能問(wèn)題，將有利于長(zhǎng)安市場(chǎng)份額的進(jìn)一步擴(kuò)大。

但是事實(shí)上，三年過(guò)去了，五菱依然以超過(guò)五成的市場(chǎng)份額領(lǐng)跑微車市場(chǎng)，而長(zhǎng)安以及哈飛、昌河等銷量卻出現(xiàn)下滑。

今年1~9月，長(zhǎng)安微車銷量為37.07萬(wàn)輛，同比下滑4.9%，哈飛銷量為3.27萬(wàn)輛，昌河銷量為2.26萬(wàn)輛，同比下滑幅度分別達(dá)到39.5%和21.6%，三者的銷售總量不上汽通用五菱一半。

新華信汽車研究中心經(jīng)理彭靜告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，長(zhǎng)安對(duì)昌河和哈飛的收購(gòu)從目前來(lái)看只是數(shù)量上的合并，并未將三家公司形成“合力”，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化效應(yīng)。對(duì)于微車這種價(jià)格相對(duì)較低、利潤(rùn)較薄的產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，對(duì)生產(chǎn)成本的控制要求極高。

“只有規(guī)模提上去了，才能有效控制成本和終端價(jià)格。”上述分析人士稱，上汽通用五菱的市場(chǎng)份額在很大程度上得益于規(guī)模化的產(chǎn)品效應(yīng)，而長(zhǎng)安顯然并未從整合中獲得最急需的東西。從銷量排名榜上看，長(zhǎng)安雖仍位居行業(yè)第二，但是由于其內(nèi)部整合不力、產(chǎn)品線拉得過(guò)長(zhǎng)，這在一定程度上會(huì)造成內(nèi)部資源分配分散，在銷量上與上汽通用五菱的差距日漸加大。

新品牌日漸邊緣化

2010年，上汽通用五菱、長(zhǎng)安等老牌微車企業(yè)仍保持較快增長(zhǎng)，新進(jìn)入的微車新軍也在這片藍(lán)海里嘗到了甜頭，收獲頗豐。

以奇瑞為例，2009年奇瑞微車的銷量?jī)H為1.61萬(wàn)輛，到2010年增長(zhǎng)到了5.72萬(wàn)輛，增幅達(dá)到254.2%。奇瑞汽車高管層曾表示，奇瑞計(jì)劃用3~5年時(shí)間做到微車市場(chǎng)前三。

不幸的是，隨著刺激政策的抽離，微車市場(chǎng)從2010年開(kāi)始逐漸呈現(xiàn)下滑走勢(shì)，加之上汽通用五菱、長(zhǎng)安等微車企業(yè)已經(jīng)在市場(chǎng)上占有絕對(duì)的市場(chǎng)份額，這讓開(kāi)瑞舉步維艱。不僅2010年銷量情況未達(dá)到預(yù)期，從2011年還不斷傳出開(kāi)瑞經(jīng)銷商退網(wǎng)的消息。全國(guó)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1~9月，奇瑞開(kāi)瑞的3款微車總銷量?jī)H為16229臺(tái)，同比下滑32.7%，銷量跌落在5名開(kāi)外，市場(chǎng)占有率僅為1%。

汽車業(yè)知名分析師張志勇表示，“現(xiàn)在市場(chǎng)走下坡路，市場(chǎng)容量在縮小，大品牌多賣一輛，新品牌便會(huì)少賣一輛，所以新品牌正處于非常艱難的境地。”

在政策風(fēng)平浪靜之后，過(guò)度膨脹了的微車行業(yè)又回歸了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的常態(tài)。業(yè)內(nèi)人士表示，經(jīng)歷了過(guò)去兩年間的大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)投放，目前微車產(chǎn)業(yè)整體上處于產(chǎn)能過(guò)剩的狀態(tài)，同時(shí)由于我國(guó)東部、中西部發(fā)展存在嚴(yán)重不平衡的狀態(tài)，所以微車市場(chǎng)在未來(lái)5年還將進(jìn)一步保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，整體市場(chǎng)規(guī)模約保持在200萬(wàn)~300萬(wàn)輛之間，很難繼續(xù)擴(kuò)張。未來(lái)幾年微車行業(yè)將繼續(xù)面臨品牌分化和品牌淘汰加速的局面。

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