每經編輯｜張貴峰    

張貴峰

6月30日晚拋出限牌令，7月1日即施行，如此突然，讓網友將該限牌令稱為“半夜車震”并不為過。但從根本動因上看，繼北京、貴陽之后，廣州也終于加入“汽車限購”的行列，又并不讓人太感意外。

在巨大的擁堵壓力下，城市汽車限購確實有著種種無奈的客觀背景。但是，當越來越多的城市加入“限購”行列，由此引發的各種疑問，也就更加凸顯了。

其一，“汽車限購”的多米諾骨牌何處是盡頭？“北上廣深”四大一線城市，已有三個城市選擇“限購”（上海的車牌拍賣制也是另一種限購），更多的二、三線城市，是否也會進一步跟進甚至“群起效仿”？要知道，存在交通擁堵的遠非只是一線大城市。公安部數據顯示，“全國667個城市中，約有2/3的城市交通在高峰期出現擁堵”。

其二，若“限購”被普遍效仿，其早已存在的合法性問題，如何有效化解？比如，它與《道路交通安全法》中有關汽車登記的法定條件，如何協調？進一步，它又與“沒有法律、法規、規章依據，行政機關不得作出影響公民、法人和其他組織權益或者增加其義務的決定”的政府法治要求，如何兼容？

其三，“汽車限購”與目前國家汽車產業政策之間的明顯沖突，又如何化解？去年，針對貴陽的“汽車限購令”，國家發改委曾明確表示，“此舉不符合《汽車產業調整和振興規劃》，我們從來不主張實施限購”。眾所周知，依據國務院2009年頒布 《汽車產業調整和振興規劃》，“各地區、各部門要認真清理取消現行限制汽車購置的不合理規定”，其中就包括“牌照注冊數量”。

其四，“限購”普遍實行后，是否就能根本解決城市擁堵問題？我們知道，“限購”雖然是一種兜底性的強硬治堵措施，但無論從經驗還是邏輯來看，它未必就是最科學有效的治堵手段。即便在“堵”的層面上，相比“停車費”、“車位管理”等，“限購”也不是更具成本優勢和引導力的治堵手段。這誠如北京市副市長劉敬民曾指出的，“北京購車搖號并不能真正解決交通擁堵問題”。

這種背景下，“限購”之后，城市擁堵依然，市民犧牲了自由購車權利，仍換不來城市的暢通，我們的城市交通管理又該何去何從？民眾的福祉又拿什么來保障？

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