每經編輯｜每經記者 伍雨石 發自北京    

每經記者 伍雨石 發自北京

市場空間備受合資企業擠壓的自主品牌企業，不再甘心處處受制于人，決意在新的一年開始絕地反擊。

日前在奇瑞高端品牌瑞麒G3的上市儀式上，奇瑞汽車董事長尹同躍表示，“國家將重新定義自主品牌，有完全知識產權的才算是自主品牌。”這一說法直接將矛頭指向了當前業界關注的焦點——合資自主品牌，而尹同躍的這番言論，也被視為是自主品牌車企向合資企業發起反擊的一個信號。

公務車新機遇

“救助”自主品牌的政策信號，首先來自于剛剛實施的 《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》（以下簡稱《細則》）。這一《細則》被業界解讀為國家針對自主品牌市場占有率下滑，而提供的一項扶持政策。

此外，根據國家發布的其他相關政策，未來自主品牌在公務車采購中所占比例將至50%以上。而此次公務車采購新標準中更明確，“黨政機關應配備使用國產汽車，對自主品牌和自主創新的新能源汽車，可以實行政策優先采購”。

公車采購新政無疑給自主品牌車企打開了久久難破的城門，廣汽傳祺、奔騰B70、榮威550等車型都馬上上陣，選裝了1.8升發動機這一符合政策要求的車型，以攻占公務車市場。尹同躍也同樣表達出了對公務車市場的期待：“作為目前瑞麒品牌中最高端的產品，瑞麒G6專為公務車市場打造。”

另據奇瑞銷售公司總經理馬德驥透露，奇瑞旗下車型除QQ等小型車之外，其他大部分車型都已進入相關政府采購部門的采購名單。

自主品牌面臨壓力

據中國汽車工業協會最新發布的統計數據顯示，今年1-11月，乘用車自主品牌共銷售552.35萬輛，同比下降2.34%，占乘用車銷售總量的42.15%，市場占有率較上年同期下降3.28個百分點。

在12月舉行的全國汽車信息研討會上，全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達表示，今年內資乘用車企業產品的市場占有率下降了2%以上，排除出口的增量，國內市場的自主品牌銷量已呈下滑。

事實上，對自主品牌沖擊最大的就是日漸興盛的合資自主產品，這些產品既擁有自主品牌在生產及制造成本上的優勢，同時又擁有合資品牌的品牌溢價能力。

目前廣汽本田、東風日產等公司紛紛推出了自己的合資自主品牌，而有消息稱，華晨寶馬也在醞釀自己的合資自主品牌，或在明年北京車展期間發布。依托合資企業的強大盈利能力，合資自主品牌或將持續對自主品牌構成壓力。

自主品牌的生存環境日漸艱難。饒達稱，“奇瑞目前非主營業務的利潤已經超過整車利潤；一汽夏利的利潤也只是一汽豐田的零頭，多年處于利潤下行狀態；而曾經創造銷售神話的比亞迪，其傳統業務(比如電池)利潤也遠超汽車業務。”

向研發求破局

為了獲得更多的利潤，自主品牌車企近年來紛紛沖擊中高端市場，希望借此提升品牌溢價能力。

短短幾年內，奇瑞的瑞麒品牌，吉利的帝豪品牌等一系列新品牌應運而生。但是，自主品牌沖擊高端的夢想卻遭到了市場的無情阻擊。

以奇瑞打造的高端品牌瑞麒為例，車型上市以來市場表現卻并不突出。馬德驥也坦率承認，今年瑞麒G5、G6銷量不理想，主要原因在于品牌不強，消費者不認可。

由于目前新品牌沒有充裕的利潤支撐，企業的研發投入也正在受到影響。據奇瑞汽車工程研究總院副院長沈浩杰介紹，奇瑞戰略轉型前研發項目有130個之多，但現在只有原先的零頭，幾乎砍掉了四分之三。

“現有項目都是根據各方面評估選出市場競爭力最強的車型繼續研發。為了進一步整合資源，奇瑞研發已經從以產品為單位向以項目為單位進行轉型。”沈浩杰說。

相對于國內一些企業迫于資金及技術儲備不足而進行的車型逆向研發，奇瑞所堅持的正向研發則需要更多的資金投入。據奇瑞方面人士透露，奇瑞目前用于研發的費用支出已經占其主營業務收入的10%左右。

除奇瑞外，其他自主品牌車企也正在向體系內平臺化的方向發展。據了解，到目前為止，吉利已形成擁有吉利、華普兩個老品牌和全球鷹、帝豪、英倫三個全新子品牌的集群陣容。

業內人士分析認為，如果政府部門有意重新“定義”自主品牌，那么一系列政策將更多向自主品牌傾斜，而自主品牌車企能否利用現有政策優勢，縮小差距，也成為能否絕地反擊的關鍵。