每經記者  伍雨石  發自北京

    國內合資品牌在這十幾年中有了長足的進步，但外資過于強勢的控制權，一直是國內廠商的“心頭病”。如何打破外資的強勢？廣本“理念S1”作了自己的解答。制定并掌握自己的生產“標準”，打破合資企業相對封閉的零部件采購供應鏈，是解決以上問題的關鍵。同時，合資自主品牌，在借鑒合資企業管理方法上，仍有很長的路要走。

    3月26日，廣汽本田的首款自主品牌車型“理念S1”在其黃埔工廠正式下線。

    12年前，也是在這一天，廣汽本田首次引進了全球同步產品——第六代雅閣，對于廣汽本田乃至廣州汽車工業來說，第六代雅閣的引進都具有里程碑式的意義，而這次理念S1的下線儀式恰安排在這一天，同樣折射出廣汽本田期望由其率先提出的合資自主概念，為企業及我國汽車工業譜寫出新的篇章。

    對于國內最早提出合資自主概念的廣汽本田而言，這一概念究竟意味著什么？或許并不僅是銷量、利潤和市場份額。

    以廣汽本田為代表的合資自主品牌，發出了自己的聲音。在他們看來，合資自主品牌的推出，將打破合資企業內部現有的控制權格局，將為中方爭取到更多的話語權，有利于發展真正屬于中國自己的汽車產業。

“實際控制權”之爭

    對于打破外方在合資企業中的控制權的壟斷，合資企業自主品牌的存在很有意義。一位廣汽本田的內部人士表示，以前即便在合資車型上做一個  “小到消費者甚至都難以察覺”的改動，都要報外方批準，而在這個過程中，外方往往充分利用其對企業的實際控制權，來攫取產業鏈上的更大利潤。比如，這個改動需要用到的零部件，本來可以采用國內供應商的產品，但為了實現對整個產業鏈的控制，掌控利潤頗豐的上游市場，外資方往往就會要求采用其自有供應商體系內部提供的產品。

    這位廣汽本田的內部人士介紹，“以前我們和外方只能分享銷售和品牌推廣的喜悅，現在理念品牌推出后，我們也終于可以和他們分享研發的喜悅了。”這句頗似玩笑實則辛酸的話，折射出近年來我國汽車工業發展中引進外資的尷尬。

    全國政協委員、一汽集團進出口公司總經理李維斗，此前在其兩會提案中也表示了對合資企業內部控制權不對等的看法。

    他表示，在中國已經有兩家合作伙伴的外方，憑借著對合資企業的產品資源、研發和生產技術、管理體系的控制，在實現其在中國市場的產能布局后，進一步整合兩個合資企業價值鏈，蠶食中方的利益，從而實現采購、銷售的控制權。在談判過程中，通常以一方的條件壓制另一方，如果滿足不了他們的愿望，動輒以轉移合資的產品資源相威脅，迫使中方就范，在三方博弈中，“鷸蚌相爭，漁翁得利”。

    而現在僅有一家合作伙伴的外方，在合作過程中動輒提出大量的技術轉讓費、支持費，如果開出的條件得不到滿足，則以在中國選擇第二家合作伙伴相威脅。跨國公司在中國投資不僅收獲了市場份額，同時也獲得非常高的投資回報，更能在汽車產業政策的這些條款庇護下，在與兩家中方伙伴的博弈中占盡先機。

    長期以來，在國內的合資企業中，零部件采購的實際控制權都被外方所把持，而對上游產業鏈的控制權將直接決定外方在合資企業中的利潤。

掌握標準=掌握控制權

    上述廣汽本田的內部人士表示，本田成立60年，積攢了60年的資料數據庫；奔馳成立125年，積攢了125年的資料數據庫，但這些數據他們都不會和合作伙伴分享，拿不到數據庫，外資引進就不能完全達到原先預想的效果，在促進我國汽車工業發展的作用上就會大打折扣。“所以我們要推出‘理念’品牌，這樣我們就可以從現在開始建立完全屬于我們自己的數據庫了。”

    行業分析人士指出，在汽車產業中，每一個零部件都需要有自己的生產標準，而掌握標準就意味著掌握了控制權，生產線和數據庫的統一對于企業乃至其產品意義重大。

    這位來自廣汽本田的內部人士表示，在理念S1的開發生產過程中，將比本田品牌產品更多地采用國內供應商提供的零部件。因為采用國內供應商提供的產品能在很大程度上降低成本，“不僅包括采購價格，而且還有物流成本。”

    廣汽本田執行副總經理姚一鳴告訴《每日經濟新聞》記者，在理念S1研發過程中，廣汽本田取得了兩個成果，一個是理念S1產品本身，另外一個  是  建  立  了  廣  汽  本  田  理  念（EVERUS）的開發體系。“三年，我們不僅收獲了第一款產品，更收獲了一個研發體系、團隊。”

    通過理念S1整車設計、零部件采購、生產工藝和品質控制等方面工作的開展，廣汽本田建立了一套自主研發的體系與流程，總結出了自主研發工作開展的方法，初步建立了自主研發的數據庫，同時建立了關鍵零部件的開發與采購體系，促進了廣汽本田的人才自立化發展。

    據了解，在理念品牌的零部件供應體系上，本田方面的控制力已經不那么強了，現在一些外覆件已經轉由國內零部件供應商提供，但核心零部件目前仍由外方提供。

改變零部件供應體系

    統計顯示，去年自主品牌乘用車銷售627.3萬輛，占乘用車市場的45.6%，市場份額同比提高1.5%。其中，自主品牌轎車銷售293.3萬輛，占轎車市場的30.9%。

    合資企業發展自主品牌，正是看中了這一巨大的市場份額，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英表示：“合資企業的自主品牌會帶來更大的挑戰，這個挑戰不是說更好的車，而是更接近的價格。”

    行業分析人士指出，理念品牌的推出，更大意義在于打破了部分合資企業相對封閉的零部件供應體系。此外，合資企業推自主品牌還有一個因素，就是在進入與傳統自主品牌貼身肉搏、拼低價、拼性價比的競爭中，保護原有品牌的形象與地位。另外，雖然理念是自主品牌，但核心零部件的提供還是來自于合資或外商獨資工廠，并沒有太多實質的自主知識產權，或許對于我國自主汽車工業來說，合資自主最大的價值在于對合資企業管理方式和方法的學習借鑒。

    而來自行業內的聲音表示，期望合資企業自主品牌的發展要以市場為導向，循序漸進，同時，政府也要因勢利導。

    行業人士指出，政府希望這一要求能促使跨國車企向合資企業轉移更多的技術，以幫助國有車企更好地學習汽車開發和設計。但這一手段實際上很難奏效。因為那些標榜為合資自主品牌“新”車型，實際利用的是國際車企的舊技術。如果政府真正想幫助國有車企，就應該減少對他們的保護，讓他們在市場競爭中鍛煉和成長。

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