每經評論員  葉檀

　　A股市場投資者有比巴菲特更好的理由買鐵路股，除了低碳經濟與物流低成本之外，還因為目前中國軌道交通正處于一個高速增長的階段。貫穿東西南北的高速鐵路網，將使中國擁有世界最長里程的軌道交通網，我們大可以憧憬一個美國鐵路經濟崛起之時的市場盛況。

        我不敢跟隨巴菲特購買大型央企掌控之下的鐵路股，以及所有與軌道交通相關的建設類股。

        首先，超前的高速軌道交通建設將使相關企業背負沉重的債務負擔。以正在興建的京滬高速鐵路為例，把京滬之間行程時間縮短至5個小時，但代價是預計耗資2210億元人民幣，有員工12.7萬人，是中國歷史上最昂貴的工程項目，耗資超過長江三峽大壩。

        通過已經開通運營的武廣高鐵、京津城際高鐵，可以推斷鐵道部門的收益預算過于樂觀。武廣高鐵投資額為1000億元，是目前我國投資額最高的鐵路線之一。根據2004年國務院批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》的初步估算，項目能夠在12年內回本，前15年年化的平均收益率在8%左右。20年后，收益率有望達到20%甚至30%。但是，武廣高鐵預測的運行初期輸送旅客為3000萬人次、遠期為1.8億人次,這個目標恐怕不太可能實現。武漢鐵路局的統計數據顯示，武廣線部分車次平時的上座率還不到30%，高鐵或許會更低，武廣高鐵回收成本可能不如預期。一句話，中國中產階級不夠多，鐵路的主要乘客農民工坐不起高鐵，如果沒有低價普鐵，只能減少出行次數。

        其次，高鐵管理行政僵化弊端難除。高鐵原本可以采取市場化的手段，或向民間集資，或者項目上市接受市場檢驗。但是，就像一再發生的情況一樣，由于鐵道部門堅持擁有控股權和管理權，因此民間投資者不愿意投向一個自己毫無發言權的項目，武廣高鐵未能達成上市初衷，主要靠銀團貸款與鐵道部自掏腰包。

        管理的僵化只要從京津城際高鐵就可見一斑，雖然有時上座率慘淡，但有關部門沒有及時調整運能，導致成本居高不下。另據湖南省國稅局副局長姜峰透露，武廣高鐵客運專線湖南段建設承包商使用假發票2.92億元。這說明，普通投資者對于如此龐大的政府項目，一輩子也別想搞清楚財務中的貓膩。而近日上海地鐵事故暴露出的內部公司結構混亂，給軌道交通做了一個新鮮的注腳。

        第三，別指望高回報。我國處于基建高峰期，所有的企業都在拼命擴張規模。對于鐵路部門、軌道交通建設部門而言，現在有的關鍵詞是缺錢、缺錢，還是缺錢，辦法是融資、融資，還是融資。這些股票大都處于尷尬境地，擴股吧，盤子已經很大；分紅吧，實在無紅可分；談預期吧，兄弟軌道相關公司還在源源不斷出滬。

        購買這些股票的投資者很不幸。看看特批上市的中鐵建，2008年3月以每股12.93元的價格上市，到2009年12月25日還橫在每股8.89元的位置；同樣特批的中國中鐵，2007年12月以每股4.80元發行，到2009年12月25日收到6.13元；中國北車縮股也要發行；破發的中國中冶甚至套牢了一干保險投資者。投資者可以問問自己，是你的博弈能力強呢，還是保險機構的博弈能力強？

        是的，必須承認中國需要發展高速軌道交通。高速鐵路建設能夠拉動中國的經濟增長，并不意味著鐵路股一定是好股票。

        吉姆·羅杰斯曾在2007年出版的《中國牛市：與全球最偉大市場共舞》，建議投資者買入收費高速公路的股票。他看好中國未來乘用車與運輸市場，相比汽車生產商，他認為收費公路是更好的投資選擇，因為汽車保有量的增加會帶來公路客流量的激增。可以說，從乘用車的增長量與高速公路物流的增長，都印證了羅杰斯的判斷，但投資高速公路板塊者都沒有獲得相應的收益。

        在羅杰斯提出投資高速公路股之后兩年，高速公路股票受到自然災害和經濟危機的雙重打擊，而投資者對于一再披露的高速公路貪腐丑聞只能一再忍受。請問，投資者有什么興趣投資管理落后、毫無發言權、賬目與盈利模式令人生疑的公司？

        高速鐵路股與高速公路股非常相似，只能成為防御型板塊，而不可能成為進攻型板塊。只有鐵路部門徹底改革，革治體制性頑疾之后，才能改變鐵路股的未來。否則，就橫著吧。



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